Rubriky
Komentáře Nezařazené

Boeing letí na jeden motor, prý vše pod kontrolou

Odbornou i laickou veřejnost vyděsil kapitán letadla společnosti Smartwings. Boeing 737 vezl cestující z řeckého ostrova Samos do Prahy a ještě nad Řeckem mu  vysadil jeden ze dvou motorů. Manuál letadla v tu chvíli velí přistát na nejbližším vhodném letišti. Kapitán se ale rozhodl doletět až do Prahy.

A právě o termín „vhodné letiště“ se teď vede spor. Mluvčí letecké společnosti odmítá, že by kapitán udělal chybu. Přeletěl s jedním funkčním motorem 1600 km přes Evropu a přistál až v Praze. Piloti se na odborných fórech děsí jeho činu, stejně tak šéf Úřadu civilního letectví, který má na starosti bezpečnost letání v České republice.

Dvoumotorový Boeing je stavěný tak, aby v případě výpadku jednoho z motorů mohl letět dál, i jen s jedním funkčním motorem. Avšak jen proto, aby co nejdříve bezpečně přistál. Kdyby se rozbitý motor vypnul třeba kvůli špatnému palivu, to samé hrozí i motoru zbývajícímu. Z letadla se pak stává bezmotorový kluzák.

V letectví existuje jen několik málo událostí, kdy velké dopravní letadlo bez zapnutých motorů doklouzalo bezpečně na letištní plochu. A tak se prostě s jedním motorem nelétá, ale co nejdříve přistane. Ideálně na letišti, kde je servis pro danou značku letadel.

Letadlo ale musí letět v nižší letové hladině. Tu si kapitán vyžádá a musí odůvodnit. A to také nebylo správně. Kapitán letadla ohlásil dispečerům problém s klimatizací a o nefunkčním motoru se nezmínil.

Když letadlo skončí na náhradním letišti, pro cestující se vypraví náhradní letadlo nebo se pošlou do cíle jinými linkami. Což samozřejmě znamená ekonomickou ztrátu. A to je něco, co si Smartwings po kauze Boeing 737 MAX, nemůže dovolit. V Praze stojí uzemněných sedm strojů 737 MAX, se kterými firma počítala pro letní letový řád.

Bedlivě nyní sledujme, jak se podaří společnosti vysvětlit tento bezpečnostní hazard. A jak se k němu postaví dohledový úřad a jak incident vyšetří. Tentokrát se nikomu nic nestalo. Budeme ale donekonečna zkoušet, jestli letadlo na jeden motor poletí přes celou Evropu? Budeme přitom ohrožovat přitom zdraví a životy cestujících, jen proto, aby společnost nepřišla o peníze a čas? Kolik takových dalších případů se asi nad našimi hlavami událo a veřejnost o nich ještě neví.

Vyšlo jako komentář na ČRo Plus
Rubriky
Komentáře Nezařazené

Proč mýto na silnicích nevybírá přímo stát?

Mýtnými miliardami se střílí, jako kdyby to byly korunové položky. Miliarda sem, miliarda tam. Od roku 2007, kdy výběr mýta odstartoval, vybral stát od řidičů bezmála sto miliard korun. Nebylo to ale zadarmo. Náklady na správu mýta polykaly každý rok 1,5 miliardy a směřovaly do rukou rakouské firmy Kapsch, která první tendr vyhrála a měla za úkol se o všechno postarat na klíč.

Provoz mýta měl po deseti letech podle ideálního plánu přejít do rukou státu. Tak jako třeba v Rakousku. A částečně se to stalo. Mýtné brány, všechny kabely, antény a technologie jsou nyní opravdu státní. Co ale do státních rukou nepřešlo je věc neméně důležitá, IT systém pro záznam a účtování a v neposlední řadě lidé, kteří ho umí obsluhovat.

Ministerstvo dopravy kolem roku 2017 nejprve dlouze otálelo a pak vypsalo tendr na nového provozovatele pro další roky. Mezi velkými hráči se o miliardovou zakázku rozpoutal lítý boj. Nechybí v něm řada žalob, protichůdná rozhodnutí antimonopolního úřadu, miliony v hotovosti a policejní prohlídky. Vše propojené do nejvyšších politických pater.

Kapsch tušil, že v novém tendru už nevyhraje. Proto v posledním tažení ještě zkusil zahrát notu, že vydá i to poslední, co má. Své lidi i know-how státu za pár set milionů prostě prodá a tím si udrží na výběr mýta jistý vliv. Ministerstvo dopravy by pak vlastně žádný nový megatendr vypisovat ani nemuselo. Mýto by si vybíral stát sám. Avšak Ministerstvo takovou nabídku odmítlo.

Mýtný systém měl provozovat stát

Naposledy médii proběhla informace, že Ředitelství silnic a dálnic si od Kapsche odmítlo převzít tzv. datový sklad. Tedy všechna data, která mýtné brány od roku 2007 dosud nasbíraly o všech jízdách. Takový datový sklad však měl být pod správou státu od úplného začátku zakázky. Od prvního okamžiku, kdy se mýto začalo vybírat. Myšlení manažerů státu k tomu ale není uzpůsobené. Jakmile jen něco vzdáleně připomíná počítače, stát raději vyplatí nesmyslné miliony, spíše miliardy firmám, často bez výběrových řízení, než aby si připravil vlastní lidi, kteří by mohli IT systémy spravovat a provozovat.

Jasné je, že státní správa těžko vybuduje mýtný systém na zelené louce. Na to si opravdu musí najmout specializovanou firmu. Běžný provoz nově dodaného počítačového systému a jejich plná kontrola, to je například ve Velké Británii nebo Estonsku základní podmínkou každé veřejné IT zakázky. Specialisté na úřadech musejí umět provozovat koupené systémy sami bez zásahu dodavatelů. Je to jejich základní povinnost i zákon zdravého rozumu, který brání tzv. “vendor lock-in”, nebo uzamčení k jednomu dodavateli.

Mýto od konce tohoto roku bude vybírat společnost CzechToll Petra Kellnera. Nebude si z mýta ukrajovat 1,5 miliardy, ale jen jednu miliardu ročně. A stát zase nebude mít v ruce vůbec nic. Promarněná šance ušetřit z mýta mnoho stovek milionů, naučit stát dělat v oblasti IT to, co má a co umějí v jiných evropských zemích. A všechny ušetřené peníze se mohly konečně nainvestovat do českých silnic. Které jsou mj. podle bankovních ekonomů na úrovni Pákistánu.

Vydáno v pořadu Názory a argumenty Českého rozhlasu Plus
https://plus.rozhlas.cz/jiri-bulan-proc-myto-na-silnicich-nevybira-primo-stat-8035601